全球拆船业再迎“春”

随着贸易需求的锐减，运力出现严重过剩，运价和租船费下降，船东无法再继续负担高额的维护成本费用，不得不把老、旧、残船“湾水”或出售，从而加快了船舶拆解的步伐，带动了整个旧船贸易和拆船业的兴旺，全球拆船业再次迎来春天。

　　拆船数量上升 收购价格下降

　　近来，在航运市场繁荣时期坚持运营的高龄船舶开始纷纷涌入拆船市场，与此同时，船东还停止了船舶改装业务，一些原计划改装的船舶也被送去拆解，船舶拆解数量急剧上升。很多拆船企业表示目前船东已经开始主动联系拆船厂，而这样的情况在前几年完全是不敢奢望的。

　　统计数据显示，2008年1月～11月，全球拆解船舶达750万载重吨，较2007年480万吨的拆解量增长了56%。但随着拆解业务的增加，国际废船价格一路下滑，从2008年年初的700美元/轻吨暴跌至年底的200美元/轻吨。

　　未来两年将呈现“繁忙”景象

　　虽然从造船、航运、拆船的循环关系来看，船舶拆解业的繁荣兴旺是不可能永远持续下去的。但是观乎全球手持订单数字，目前巨大的拆船数量将至少维持2年。

　　国际海事组织（IMO）主席沙玛日前表示，拆船再造业今年会处理1000艘或者更多的大小船只。首先堆满拆场的将是散装货船，接下来就是油船、集装箱船及汽车运输船。据透露，美国全球市场营销系统公司自进入2009年以来每天均售出1艘船给拆场，迄今速度未见放缓。

　　中国拆船业面临有利形势

　　目前世界拆船业形成了以南亚大陆印巴孟三国的传统拆船模式和注重环保意识的中国拆船模式两大阵营。南亚大陆的拆船模式在冲滩交船、拆解过程中工伤意外较多，拆解周期长。而中国拆船企业采用环境友好型技术，拆解过程以岸基码头挂靠和先进机械作业相辅，同型船只须3个月即可完成拆解。同时，中国政府对于国内拆船业的发展一直持积极支持态度。据透露，国家有关部门还将同意给予拆船企业拆解国内废船增值税先征后退政策，时效为两年。虽然退税数额有限，但税收优惠政策体现了中国对于拆船业未来发展的指引和导向作用。

　　拆船业在复苏中仍面临制约

　　拆船价格自去年运费下挫以来一路走低，但是进入2009年以后，船舶拆解数量进一步上升，船舶拆解价格确并未像人们预期的那样继续下挫。相反面对大量的船舶拆解需求，印度、巴基斯坦和孟加拉国等地的拆船企业却未能完成交易，从而使得拆解交易量增长放缓。这种供需失调的现象主要有以下几种原因。

　　钢材市场需求疲软。拆船业的春天究竟能够兴旺多久，这将取决于钢材市场的需求和下游市场的发展。仅萧条的航运业带来的巨大拆解数量并不能保证拆船业的真正复兴。因此在目前钢铁原料市场总体疲软态势尚未根本改观，拆船业乍现回暖的情况下，作为拆船企业应谨慎对待，小心出击。

　　主要拆船国家贷款受阻。自2008年下半年船舶拆解数量迅速增加后，南亚印巴孟三国凭借自身多年的拆船基础，企盼以抬高废船价格抢占市场。然而受金融危机的影响，国外的主要银行收紧了贷款业务。一些国外银行不愿冒险签发信用证，拆船国本国开立的信用又不能得到国外银行的认可，这使得许多拆船企业面临现金流短缺的巨大压力。而主要拆船国的部分银行也拒绝加大拆船公司的贷款额，令买卖双方难以达成协议，部分被送往拆解的旧船被迫处于“湾水”状态。

　　传统拆船国能力不足。目前，全球船舶拆解地区主要集中在印度、孟加拉国、巴基斯坦等发展中国家，主要依靠的是大量低廉的劳动力，主要拆解方式的经济效益较低，其拆解能力不足。刚刚通过的新国际拆船公约对拆船厂设施和拆解计划方面提出了相应的限制要求，而南亚国家的拆船设备、人员工作条件和环境与国际公约要求还有一定的差距。

　　目前，印度有200个拆场、孟加拉国有50个，巴基斯坦有25个。其中最大拆船国印度政府不允许拆场同时拆解2艘以上的船只，其小灵便型散货船的拆解需时由以往的平均60天降至现在约40天，拆解集装箱船则需时6个月，这加重了印度拆场的拆解压力。

　　船东带来的负面影响。虽然不能承受航运市场低迷导致的运力积压，但是部分船东的拆解行为仍是被动并且有所保留的。这主要有以下几个原因：一是尚未认清目前贸易市场的严重性和长期性，抱有侥幸心理认为市场能够很快复苏；二是部分航运企业存在经营困难，老旧船舶所占船队比例较高，一旦拆解将面临生存问题；三是少数大型船东为保证其在航运界领头羊的地位，不愿降低船队规模。

　　自2004年至今，国际航运市场运力严重过剩，庞大的运力供给已经使市场没有喘息的时间，随着近两年新船的大量下水，运力过剩的局面还可能继续延续下去。因此在这种情况下，业界人士纷纷呼吁船东主动积极拆解船舶，卸掉负担，协作起来释放国际运输市场背负的压力，稳定市场的运力平衡和航运价格，只有市场兴旺了，船东才能真正受益。（中船重工经济研究中心   张婷）