中国船舶工业行业协会秘书长王锦连早前出席上海“2008中国船舶工业发展国际高峰论坛”后，接受沪传媒访问时透露，中国交通运输部将重新修订老旧残油轮的使用年期，决定提前5年淘汰国内航行的单壳油轮，2010年开始执行新标准。业界预期新做法肯定刺激油轮运输市场的需求，带动市场新秩序，并推动船舶产业与运输市场的发展。
淘汰方案稍后公布
他又指出，自2010年1月1日起，新造600载重吨及以上国内航行油轮，必须设置防污染双壳结构。他认为，提早将老旧船报废更新和单壳油轮淘汰，能有效减少全球海运市场运力，当市况出现好转，新政策效果就会显现。
国际航运市场对单壳油轮的态度，以发达地区国家最积极，欧洲不少国家早已公布对淘汰单壳的时限与决心，但东半球发展中国家对该问题立场较?昧。即使是中东石油出口大国的沙特阿拉伯，至今仍未定出时间表，对何时采取行动仍然在观望中。
伦敦船舶经纪商SSY资料研究部总经理霍尔斯曾在新加坡举办的能源船务会议上表示，印度和东南亚地区国家在2010年后允许单壳油轮存在，假如中东出口市场、油轮海贸展景亦继续以此方式运作下去，单壳油轮难在短期内完全自动退出市场。
他说，迄今为止，还未有任何迹象显示，中东出口石油国家在2010年后会不接受单壳油轮挂靠码头。
由于爆发“河北精神”号油轮漏油事件，韩国已提早在2010年禁止单壳油轮进港。总部设在纽约的美国原材料贸易咨询公司Poten & Partners早前公布，印度已成为全球最大单壳油轮卸货国。印度在今年首8个月共有53艘单壳轮进港卸货。
三大公司不再持有
中国排名则由07年的第三位，下滑至第五位，首8个月只有20艘单壳轮进港。业内人士亦相信，随着中国航运公司扩张油轮船队运力，将加速单壳油轮的拆解，2010年底之前单壳油轮的淘汰速度将进一步加快。
现时中海发展、中国远洋及长航油运3家内地主要航运公司，已不再持有单壳油轮，而招商轮船正在通过淘汰、改扩建等方式处理单壳油轮，预计2010年以后从事远洋运输的单壳油轮将不复存在。
另外，在新单壳油轮淘汰方案出台前，中国的一些港口已提前禁止单壳油轮靠港，如日照海事局在今年6月就拒绝了一艘载运重质燃料油的巴拿马籍单壳油轮进港。
